Der Herbrenner
(Alex Junak M10)
Sonntagnachmittag. Der übliche Stopp an einem bekannten "Biker-Treff"
an der Steilkurve kurz vorm Abgrund. Erstmal eine Curry-Spezial nebst
Kaffee. Und dann schauen, was der heutige Markt an übermotorisierten,
jahresgehaltfressenden, seelenlosen Knieschleifern so hergibt. Naja,
da stehen ja doch zwei, drei herausragende Fahrzeuge, die mit viel Liebe
zum Detail nicht nur am Fahren gehalten werden, sondern auch kleinen
Kunstwerken des Ingenieurwesens entsprechen. Oft präsentiert als
Wolf im Schafspelz, oft ohne jegliche Markenlogos, manchmal rostig,
manchmal schnell, manchmal nur schnell oder alles zusammen.
Dennoch bliebe die Junak vom "Ingenieur", aka Alex, inmitten
der Massenware, die sich an solchen Treffpunkten versammelt, den meisten
Anwesenden verborgen. Sie lehnte gewohnt unauffällig am nächsten
Baum. Warum? Weil die vergleichsweise zierliche Maschine nicht nach
Aufmerksamkeit schreit, weil all die Veränderungen und Anpassungen,
mechanisch und optisch so stimmig sind, dass sie fast gar nicht auffallen.
Hier sieht man "the art of undertstatment" auf die Spitze
getrieben.
Diese Junak hat eine lange Geschichte zu erzählen. Leider ist ihre
Vergangenheit als polnisches Bauernkrad in Vergessen geraten. Dafür
knüpft die Geschichte ihres zweiten Lebens als Herbrenner par excellence
direkt an Alex' frühe Versuche an, hoffnungslos erscheinenden Krädern
wieder Leben einzuhauchen. Ein Glück für die Junak, denn Alex
ist ein äußerst begabter Schrauber, zudem mit Geduld gesegnet
und mit einer ungebremsten Neugier, das überhaupt Machbare auszuloten.
Vor etlichen Jahren ist Alex im Bayerischen Ausland zu Gange und beschraubt
in seiner Freizeit eine recht hoffnungslose Pannonia. Teile und Resourcen
hierfür liefert ein Händler der alten Schule, gar nicht weit
weg von Garmisch, und auf die Frage: "Was host du'n mir für
300 Mark", kommt die Antwort: "I hob dir die da." Eben
jene durchgerittene Junak M10, die einiges an Pflege verlangt. Ein rechter
Haufen, der sich nur widerwillig zur Kooperation bewegen lässt.
Kurz: eine echte Herausforderung.
Als Weiterentwicklung der in den späten 50ern vorgestellten M07,
aus militärischen Interessen entwickelt, wurde die M10 betont als
Zivil-Fahrzeug konzipiert; der 350er Viertakt-Einzylinder-Motor blieb,
wenn auch leicht modifiziert. Zeitgenössische BSA-Modelle lieferten
optische Anleihen – die Telegabel wurde kurzerhand kopiert –
den Rahmenbau inspirierten die damaligen AJS-Renner. Dennoch war der
Motor selbst eine Eigenentwicklung. Behindert durch den langsamen Auf-
und Ausbau der Produktionsstätten (1958 änderte sich der Name
WSM zu SFM, die "Stettiner Motorrad Fabrik"), kam schließlich
um 1960 die Produktion der Junak M07 ins Rollen. 1962 folgte die verbesserte
M10.
Im Gegensatz zur ursprünglichen Junak, der man einen gewissen ländlichen
Charme kaum absprechen kann, ist dieses Exemplar extrem schnell und
agil, nicht nur, weil zahllose Modifikationen über die Jahre ihr
eine gewisse Gemütlichkeit ausgetrieben haben, sondern auch, weil
ihr Pilot äußerst angstbefreit das Maximum aus dem schmalen
Straßenrenner herausholt, sei es auf Schotter, der Rennstrecke,
im Schnee oder beim simplen Burnout. Er schenkt dieser Kiste rein gar
nichts.
Der Plan, eine solche Junak wiederherzustellen, ist in der Regel beileibe
kein Pappenstiel: Alex prognostiziert bei seiner M10: "Kurbelwelle
Schrott, Kolben Schrott, Ventilführungen Schrott, Getriebenebenwelle
Gleitlager und Wellenende Schrott, Abtriebs-Ritzel Lagersitz ausgeschlagen.
Minimum. Jetzt braucht's eine Drehbank."
Er fasst den Plan, das Motorrad einerseits von unnötigem Ballast
zu befreien, andererseits mechanisch dahingehend zu optimieren, dass
eine ordentliche Leistungsausbeute zur Verfügung steht. Da der
Motor alleine schon 63 Kilo wiegt, muss Alex eine Gewichtsreduzierung
primär durch Weglassen bzw. Ersetzen der Anbauteile erreichen:
Er verzichtet auf den originalen Luftfilterkasten, Lichtmaschine, Tacho,
Kettenschutz etc. Cross-Schutzbleche, Eigenbausitz und LED-Scheinwerfer
verbaut er in verschiedenen Versionen. Den filigranen Tank eines Ducati-Mopeds
zieht er schließlich aus einem Altmetallcontainer. Wunderbar,
der passt! Fast.
Fahrwerksseitig bietet der Rahmen, praktischerweise englischen Vorbilder
aus dem Rennsport entliehen, schon beste Voraussetzungen, um dem 350er
ein bisschen mehr Leben zu verleihen. Der Motor im heutigen Zustand
ist das Resultat schier ewiger Basteleien, Verbesserungen, gebremst
durch Rückschläge. Der ganze Prozess läuft unter der
Prämisse "Versuch macht kluch". Alex staucht den Kolben,
bis er passt, optimiert das Pleuel und dessen Lagerung, verbaut und
entfernt diverse Lichtmaschinen zigmal, schweißt außerdem
einen hochliegenden Auspuff und stimmt ihn ab.
Klingt einfach, doch der Prozess zieht sich über mehrere Jahre.
So ist zum Beispiel bei der Entwicklung und Bearbeitung der Kipphebel
im Zylinderkopf das originale Auslassventil Alex' Ansicht nach viel
zu groß. Mit neuen Sitzen und dem Ventil eines Volvos inklusive
selbstgefräster Nut trimmt er die Charakteristik des Motors auf
verbesserten Durchzug. Die Kipphebel schleift er über die Jahre
schrittweise dünner und dünner, am Ende versetzt er die Drehachse
komplett, was zu strammeren Steuerzeiten verhilft. Da sie wegen der
Übertragung über Zahnräder generell nur sehr schwer akkurat
einzustellen sind, passt Alex schließlich eine optisch angesteuerte
Eigenbauzündanlage an und trennt sich kurzerhand ganz von der Lichtmaschine.
Dabei treibt Alex die ganze Zeit der Anspruch an, für diese Maßnahmen
nicht unmäßig Bares auszugeben, und so kommt es unweigerlich
zum Mut zum Experiment, zur Annäherung an das potentiell Machbare.
Den Keihinvergaser gönnt der "Ingenieur" zu guter Letzt,
nach jahrelangem Feilschen um Zuverlässigkeit bei maximaler Leistung,
seiner Junak als Schmankerl.
Sie ist nicht für die lange Reise konzipiert und findet ihr Revier
eher auf Tagesstrecken. Des Nachts saugt sie Strom an einem Batterie-Ladegerät
– funktioniert bisher wunderbar. Interessantes Fahren ist dem
Piloten wichtiger als Hunderte von Kilometern am Stück abzureißen.
Dazu gehören auch diverse Rennveranstaltungen, wie die letztjährige
Bergtrophy in Schönleiten und dieses Jahr 'Grab the Flag' auf dem
Pannoniaring in Ungarn (...hier und hier...). Alex montiert dafür,
abweichend vom normalen Set-Up, eine selbstgedengelte Aluverkleidung
und einen selbstgebauten Auspuff. So kommt der Herbrenner prinzipiell
ganz vorne an, zumeist zuverlässig und flink genug, weitaus performantere
Zweiräder hinter sich zu lassen. Mittlerweile resümiert Alex
allerdings, die Kiste sei doch ein wenig 'übertuned' für die
normale Straßenhatz, denn das zugegebenermaßen digitale
Setup bedeutet entweder alles oder nichts. Entsprechend auch die Geschwindigkeit
auf dem Kurs: Beim diesjährigen "Grab the Flag" sollen
es 157 km/h mit improvisierter statischer Zündung gewesen sein.
Ein echter Herbrenner halt.
story: max
fotos: thoeny, HiHa, motorang
Mehr Bilder gibts ...hier...
Mit Dank an Alex, der mir die Geschichte erzählte und für
ein Fotoshooting (mit viel Action) zu haben war :)
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